Однако есть и кое-что новое. Так, стереосистема – просто лучшая из всех, что мне встречались. Великолепны кресла. И вы можете выбрать цвет освещения салона. И выбирать можно не только между синим и красным – доступна вся таблица цветов. Мне больше всего по душе пришелся лилово-голубой. В Хельсинки он отлично гармонировал со сломанным выключателем.

Помимо этого, машина выглядела и ощущалась как настоящий Range Rover. А потом у нее отвалилась дверная ручка – стало быть, собрана она, вероятно, тоже как Range Rover.

Чтобы окончательно в этом убедиться, я открыл и закрыл дверь двадцать раз подряд. В предыдущей модели от этого разрядился бы аккумулятор, потому что каждый раз, когда машина открывалась, компьютер начинал думать: «Ой, мы куда-то едем, включу-ка я питание». Потом, когда дверь закрывалась, питание отключалось. Но Land Rover, похоже, удалось решить эту проблему, и сейчас с аккумулятором было все в порядке.

На дороге? Вот тут начинается самое интересное. Хотя новая машина больше, чем старая, но некоторые ее модели поразительным образом почти на полтонны легче. Я боялся, что это сделает ее более эфемерной, более японской. Но нет. Вы просто получаете лучший разгон и гораздо лучшие показатели экономии топлива, и при этом она продолжает казаться столь же надежной, царственной, комфортабельной и величественной.

Во внедорожных условиях? У меня не было возможности проверить, но все функции старой модели перенесены на новую. Так что все должно сохраниться: отличная езда на зимних шинах и немного скользящая на обычных.

На выбор предлагается три двигателя. Есть пятилитровый восьмицилиндровый с турбонаддувом – отличный вариант, если у вас немного не все в порядке с головой. Есть трехлитровый шестицилиндровый дизель, который предлагает удивительные показатели расхода топлива для машины подобных размеров. И есть среднее решение – 4,4-литровый восьмицилиндровый дизель. Его бы я и выбрал. Да, собственно, его и выберу…

Мои ощущения после езды на этой машине были примерно такими же, как во время открытия Олимпийских игр. Облегчение от того, что они не облажались. Потом, когда я уже начал что-то соображать, я понял, что, как и в случае с Дэнни Бойлом [125] , это не просто «не облажались». Это блестяще. Да, дорого. Но стоит того.

Компания потратила, наверное, миллиард на то, чтобы разработать новые легкие шасси. А потом завернула их в современную интерпретацию того, что сделало таким хитом последнюю машину, и не только среди тех, кто носит нейлоновые шорты на работе, но и среди тех, кто носит твидовые шорты на отдыхе. Это фантастическая машина. Не только лучший в мире внедорожник, но и вообще одна из лучших машин в мире. И точка.

Спасибо вам, ребята, от всей задницы

Полноприводный Audi RS 4 Avant 4.2 FSI

С точки зрения человека, тестирующего автомобили, положительная сторона машин Audi RS состоит в том, что никогда не знаешь, что внутри. Некоторые из них почти так же хороши, как их конкуренты от BMW. Некоторые сразу забываются. Некоторые – полный отстой. И тут мы подходим к новому RS 4 Avant, из-за которого я провел одну из худших недель во всей своей жизни за рулем.

Плохая – это слишком вежливое слово, которое даже отдаленно не передает всего убожества. Убожества настолько всепроникающего, что если бы мне предложили выбор между этим автомобилем и метро, то я бы немедленно двинулся к эскалатору. Да и без всякого «бы» я направился именно туда.

В первый день нужно было доехать до местечка Стоук-Ньюингтон, которое якобы расположено в Лондоне, но в реальности расположено в часе езды на север, недалеко от Халла. И сразу же я понял: что-то здесь очень даже не так.

Я и раньше водил тряские машины. Мой собственный Mercedes, что уж говорить, очень жесткий. Но RS 4 – это просто другая лига. Как будто сидишь в сушильной машине, которая не только пошла на последний, самый резкий цикл, но еще и падает с какого-то длинного, заваленного булыжниками откоса. Я вообще не представляю себе, о чем могли думать инженеры Audi. Салон был вполне типичным для серии: все игрушки, все примочки – ничто не выдавало в машине распоясавшегося гонщика. Но именно так я и думал каждый раз, когда проезжал по ухабу, по дорожной разметке или по фантику от конфеты. Короче говоря, это был прекрасно отделанный ботинок – только с канцелярской кнопкой, которая впилась в подошву. Я возненавидел эту машину.

Я пытался протестировать некоторые функции, но трясло так сурово, что я оставил свои попытки. Например, я направлял палец на одну кнопку, но не мог его донести, потому что проезжал по кусочку выплюнутой жвачки и попадал в итоге в какую-то другую. А иногда просто в кусок углеволокна, который добавили… для экономии веса. Кажется, что он должен быть легок и невесом, но на самом деле весит он более тонны. Что-то из этого, допустим, мышцы от большого восьмицилиндрового двигателя. Но по большей части это жир.

А потом стали странно себя вести тормоза. Каждый раз, когда я на них жал, они издавали такой звук, какой бывает, когда проводишь влажным пальцем по окружности винного бокала. Проезжающие мимо смотрели на меня очень сурово.

Но худшим в этой машине с большим отрывом оказалось управление. Совершенно непонятно, как вообще держать прямой курс. Оно настолько мягкое, что начинаешь подозревать, как бы на очередной выбоине машина не развалилась. А потом, когда доезжаешь до поворота, она вдруг оказывается крайне тяжелой.

Вот почему я на следующий день ездил на метро и такси. Но на третий день нужно было ехать сначала в Лутон, а потом в Чиппинг-Нортон. Поэтому я пододел ватные штаны – примерно такие я носил в школе, когда меня пороли, – и поехал на север.

Думаете, сейчас я расскажу, что дела пошли лучше? Нет. Тряска была такой суровой, а вождение таким небезопасным, что я ехал по М1 на скорости 55 миль в час (88 км/ч). И слушал Радио-3. Я вообще-то хотел Радио-2, но мой палец наткнулся сначала на крышу, потом на кнопку включения дворников, а потом еще и еще на что-то и в итоге приземлился совершенно не там, где надо.

Интересно, что, куда бы я ни направлялся, играющие в сквош маньяки из других Audi и просто люди с улицы постоянно спрашивали меня, как мне эта машина (вообще не помню ни одного автомобиля, который вызывал бы такой интерес), и все были ужасно разочарованы, когда я объяснял, что это полнейшее дерьмо.

На выходных я вообще не садился за руль. Да и зачем? Но вечером в воскресенье я с тяжелым сердцем снова забрался в кабину и отправился назад в Лондон. Когда я уже подъезжал, начался дождь, и я потянулся, чтобы включить дворники. К сожалению, тут я наехал на разметку, и моя рука в результате спикировала на кнопку на приборной панели под названием «выбор режима».

И все изменилось.

Неожиданно я обрел какой-то контроль над управлением. Трясти перестало. Обороты снизились. RS 4 перестал быть диким животным и стал автомобилем. Оказывается, что «выбор режима» полностью меняет характер механизма. Изменяются двигатель, рулевое управление, подвеска и даже шум из выхлопной трубы.

Итак, вы можете сделать так, чтобы машина соответствовала вашему настроению. Отсюда вопрос: какое же настроение было у человека, который доставил машину к моему дому, если он поставил настройки, как для обновления рекорда скорости на круге, разработанные словно для ракеты-носителя «Сатурн-5»?

Я никогда не встречал человека, который бы когда-либо решил поездить на RS 4 в так называемом динамичном режиме. Я вообще не уверен, что подобные люди существуют. Потому что при всех других настройках это хорошая машина. Настолько хорошая, что в город я въехал на волне стыда и вины, помня, что я рассказывал о ней окружающим. Как им лучше бы купить дизельный BMW. Или ходулю-кузнечик. Или новые туфли.

В комфортабельном режиме она тихая, управление простое, кресла убаюкивают, коробка передач с двойным сцеплением переключается удивительно гладко. И раз все это так расслабляет, можно откинуться на сиденье и сполна насладиться мощью большого восьмицилиндрового двигателя.