Она мне безумно понравилась. У нее больше характера и темперамента, чем у любого хетча после Fiat Strada Abarth, скорость огромна, да и выглядит она превосходно. Многие «мерсы» сегодня слишком вычурны, но на этой машине даже складки и мелкие детали не кажутся лишними.

Конечно, есть и недостатки. Начнем с мелких. Вы чувствуете все ухабы. Это было сделано исключительно для ее большей спортивности и нисколько не облегчает управление. Ходовая часть настолько жесткая, что Mercedes вполне могла бы ослабить подвеску, что никак бы не сказалось на характеристиках автомобиля. Это было ошибкой.

Потом ее ширина. Конечно, это не BMW первой серии. Сначала нужно глубоко вдохнуть и скривиться.

Что еще? Бензобак маловат, и в итоге приходится заправляться каждые пять минут. А заправлять машину – это еще хуже, чем примерять новые брюки.

Наконец, интерьер, который переходит все границы. Скажите мне, кто додумался сделать вентиляционные решетки красными? Боги мои, это же Mercedes Benz, а не Gillette. Это все равно что носить красные брюки. У таких людей даже есть свой сайт – загуглите и проверьте.

Но все равно, самое важное – это цена вопроса. 37 845 фунтов стерлингов. Безусловно, это отличная цена для AMG Mercedes. Но для хетча, пусть даже и очень крутого, это до фига.

Это на целых 9000 фунтов дороже первоклассного Volkswagen Golf GTI. Да, Mercedes лучше. Но лучше на целых девять штук? С такой болтанкой, бензобаком и дебильными вентиляционными решетками? Нет. Точно нет.

Нация, создавшая Le mans, представляет… шатер на колесах!

Кабриолет Citroёn DS3 Dsport

Как раз когда я пишу эти строки, солнце яростно вступает в свои права после самой мерзкой и жалкой весны на моей памяти. Сельский ландшафт зелен, как промежность безумных защитников окружающей среды. Это прекрасное лето, и меня тянет прокатиться в спортивной машинке. Но в этом-то и проблема – ее нигде не достать в наши дни.

Mazda MX-5, конечно, близка к идеалу, но с годами ее разнесло, ее снабдили более мощным двигателем и выдвижной крышей, так что теперь она все еще изумительна, но слишком быстра и чувствительна.

Caterham 7 тоже неплох. Но в наше время его покупают в основном гнусавые энтузиасты-любители, и вряд ли он подойдет простому парню, который хочет неспешно проехаться по Оксфордширу под нежными лучами солнца. К тому же этот автомобиль невероятно уродлив.

Напротив, новый Jaguar F вовсе не уродлив, но чрезмерно дорог и мощен. Что же еще остается? BMW Z4 – не слишком дорог и не слишком мощен. Но уж очень он гладкий и лощеный – приятно созерцать и приятно владеть, но это вообще не спорткар.

Дальше. Alfa Romeo Spider. Когда-то был спортивным автомобилем наряду с Fiat 124 Spider и MG. Triumph TR6 тоже был спортивным автомобилем, как и Sunbeam Alpine. Эти машины создавались шутки ради, ха-ха. Вы могли держать их в одном стойле со скаковым жеребцом, которого вам подарил на Рождество Ага-хан [177] . Даже в те времена они были не сверхбыстрыми, но такими милашками с этими брезентовыми крышами. Как будто вы живете в палатке, только нет всей этой антисанитарии. Как же я по ним скучаю!

Скучаю я по тем денькам, когда управляемость была важнее, чем сцепление с дорогой. Сегодня инженеры бьются над тем, как максимально быстро пройти поворот. И это значит, что вы уже не можете позволить себе красивый четырехколесный занос на скорости 20 миль в час (32 км/ч). Сегодня машины должны быть безопасными, и это значит, они должны быть тяжелыми. А спорткар не может быть тяжелым по определению.

Спорткары созданы для долгих летних вечеров. А долгим теплым летним вечером вам хочется перекусить легким салатом, а не жирным мясным пирогом. Поэтому, признаюсь, я с нетерпением ждал появления кабриолета Citroen DS3.

Я большой фанат DS3 с жестким откидывающимся верхом, особенно серии Racing ограниченного выпуска. Скажу честно, это неудобоваримая машина – слишком уж странное переключение передач. На треке Гран-при Монако я выставил вторую передачу где-то на третьей секунде после старта, и мне так и не пришлось ее переключать до самого конца.

Теперь перейдем к подвеске. Не скажу, чтобы она была хороша. Однако все эти мелочи отходят на второй план, когда видишь ее любопытные изгибы – да и вообще она модная и прикольная.

Через пару месяцев выходит Racing в версии «кабриолет», однако то, что я тестировал, было просто обрубком стандартной модели. По мне так ничего страшного в этом нет – кому нужна скорость, когда ласково светит солнце и хочется любоваться полевыми цветами?

Но и это не все. Еще до прибытия самой машины я получил сообщение от одного парня из Citroёn. Там говорилось, что это единственный в мире пятиместный кабриолет, кроме печально известного Jeep Wrangler; что его багажник вдвое больше багажного отделения кабриолета Mini, а крыша открывается даже на скорости 74 мили в час (120 км/ч). Звучало неплохо.

Но стоило мне увидеть машину, как я понял, что это и не кабриолет вовсе. Обычная машина с огромным брезентовым люком на крыше. Давным-давно, еще в 1970-х, у моего деда был Rover 3.5 с люком Tudor Webasto. Уже в те времена такая машина не называлась кабриолетом.

Потом я обнаружил, что, стоит нажать кнопку повторно, заднее стекло опускается, а крыша продолжает складываться. И все было отлично, пока в сложенном состоянии она полностью не перекрыла задний обзор. Почему в Citroёn решили, что это удачная идея?

А вообще-то я точно знаю почему. Потому что их последняя попытка создать кабриолет закончилась выпуском C3 Pluriel. Прекрасная машина с крышей, которая открывалась вполне нормально, но только после долгих уговоров, проклятий и обломанных ногтей. А потом эту крышу некуда было убрать. Оставалось только оставить ее на месте и надеяться, что до возвращения домой не начнется дождь. Ничего более идиотского со времен Ronco Buttoneer еще не придумали.

Думаю, дело в том, что за всю историю французского автомобилестроения общее число спорткаров приближается к… гм… нулю.

Для страны, в которой автомобильное дело сводится к демонстративной небрежности, а дешевизна ценится превыше всего, довольно странно, что никто раньше не додумался совместить эти две идеи. И это вдвойне странно, учитывая их огромную любовь к автогонкам. Их двигатели захватили власть на «Формуле-1». Peugeot только что побила все рекорды на гонках на Пайкс-Пике в Колорадо. Они правят бал на международных ралли. И при всем при этом они не создали ни одного спортивного автомобиля. И кабриолет DS3 ничуть не меняет дело.

Давайте разберемся. Давайте взглянем на него как на приятный хетчбэк с огромным панорамным люком. И что же? Он стоит кое-каких денег, но не так уж и много. Ибо любая цена, указанная в проспекте Citroёn, означает 0 % в кредит, 1000 фунтов кешбэка, никакого НДС, ужин в компании самой красивой дочери агента плюс 5000 фунтов на отпуск в теплых краях. Знаете, это хорошая компенсация за не очень хороший автомобиль.

Прежде всего – положение водителя. Руль находится практически прямо над педалями, так что, если вы не являетесь счастливым обладателем рук и ног одинаковой длины, об удобстве лучше забыть. Что еще хуже, обивка сидений скользкая как смазка.

Несколько слов об управляемости. Стоило мне начать хоть чуть-чуть лихачить, я совершенно не мог вписаться в поворот. И это не единственная проблема. Там нет даже подставки для кружки, да и радио не ловится большую часть времени. Система навигации осталась для меня загадкой. Даже если каким-то чудом мне удавалось задать адрес, она все равно вела меня туда, куда ей заблагорассудится.

В интересах справедливости скажу, что двигатель мощностью 154 лошадиные силы впечатляет, как и размер багажного отделения. Но толку от него мало – как от вместительного почтового ящика, в который все равно ничего не засунешь из-за узкого отверстия.