Так что да, я могу сказать, что в этой машине достаточно новшеств, чтобы оправдать разницу в цене между М6 и М5. Прямо сейчас это именно та М-машина, которую нужно покупать. Если вы, конечно, хотите это сделать. А хотите ли?

Определенно не после первой поездки, вот что я вам скажу. Господи, она жутко сложная, кроме того, под рукой всегда есть электрический немец, который не даст вам сделать ничего непоследовательного. А также ничего естественного и ничего разумного. Он вообще не даст вам ничего сделать без того, чтобы не приказать вам сначала сделать что-то еще. А это значит, что вскоре вы начнете кричать: «Заткнись, ублюдок! Если бы я хотел переключить передачу, не трогая рычаг, я бы так и сделал!»

Иногда, впрочем, он предлагает сделать то, чего вы сделать вообще не можете. Например, нажать кнопку парковки, прежде чем выйти. Это очень сложно, потому что кнопки парковки не существует. «Бум», – говорит он. А потом опять: «Бум». А потом еще раз: «Бум». Вы чувствуете себя героем Дастина Хоффмана в фильме «Марафонец»: вас постоянно спрашивают, безопасно ли это, и вы впадаете в панику, потому что не знаете ответа.

Со временем, дойдя до безумия и изрыгая проклятия, вы все же выбираетесь из машины, надеясь, что эта чертова штуковина не скатится в реку. И это отличное решение. Потому что, когда вы закрываете дверь, он входит в режим парковки самостоятельно. Мне хотелось разбить проклятую машину.

Однако некоторые электронные решения очень хороши. Спутниковая навигация просто великолепна. Возможность выбирать настройки для подвески, управления и силовой цепи, а потом записывать эти настройки для того, чтобы обращаться к ним в будущем, выше всяких похвал. И… Я напоминаю заезженную пластинку. Потому что ровно то же самое я говорил год назад, когда писал об M5.

Есть и еще одно сходство – чувство огромной массы. Когда вы жмете на газ, то ощущаете, что 4,4-литровый двойной турбодизельный восьмицилиндровый двигатель действительно должен напрячь все свои 552 лошадиные силы, чтобы заставить машину катиться. То же самое происходит, когда вы крутите руль. Как будто вы просите подвеску разобраться с предметом более тяжелым, чем большинство монастырей.

Но, как ни странно, весит он меньше двух тонн. Конечно, это не легковес, но и не першерон [174] по современным стандартам. К тому же многим нравится ощущение постоянной езды в горку, а не скатывания с нее в шаре.

Однако вы не будете думать о весе, когда продавите педаль газа до конца, потому что машина просто летает. Она действительно очень быстра, и более того – это воспринимается как само собой разумеющееся. В наше время быстрые машины, когда вы подбираетесь к педали газа, начинают на вас рычать, чтобы дать понять, какие они быстрые. У BMW такой привычки нет. Она вполне в ладу со своей скоростью, работает эффективно и не создает из этого шума.

Повороты? Да, и с ними все в порядке. Насколько мне помнится, тут все более в порядке, чем у двухдверного М6, который кажется шерстяным и мягким. Жаль, впрочем, что я не рискну позвонить человеку из подразделения контроля подвески BMW (отдел электроники) и спросить, в чем причина. Потому что он, безусловно, из тех людей, которые будут готовы рассказывать мне об этом часами.

Мне не понадобилось много времени, чтобы понять, что это особенная и необычная машина. М5, но немного более стильный. В ней приятно посидеть. И если учесть все данные, то и цена не так плоха. Да, стоимость автомобиля будет падать быстрее, чем толстяк с небоскреба, но первоначальные 97 490 фунтов – это вполне нормально. Особенно по сравнению с тем, сколько хочет Aston Martin за свой Rapide.

У Mercedes, конечно, есть похожий CLS 63 AMG, а у Audi – RS 7. Но на данный момент, мне кажется, BMW производит лучшее впечатление. Если бы там были разумные элементы управления и кнопка парковки, я бы дал даже четыре звезды, но раз уж их нет…

Thunderbird и Mustang уже заняты, так как же нам его назвать-то, братцы?

Opel Adam

Этим утром человек в свитере крупной вязки и вельветовых брюках садится за тарелку копченой рыбы в блаженном неведении о том, что он – последний человек в Британии, кого нарекли Малкольмом. Примерно так же обстоит дело с его женой Брендой и его соседями по дому Нэвиллом и Роджером. Кто самый молодой Саймон в Британии? Найдется ли Клив младше десяти? И где искать последнего Дерека? Не рядом ли с вами проживает последний Брайан?

Такой выбраковки прозваний не увидишь в Исландии, где список имен, из которого родители вольны выбирать, составляется властями. Но у нас общественное мнение формируется армией модных чудил, вбивших себе в голову, что они могут обозвать своего бедного малютку практически всем, что им только придет на ум. Да и, по правде говоря, зачем выбирать что-то традиционное вроде Эдит или Гертруда, когда можно назвать дочурку в честь сладкого белого вина или деревеньки на Крите, где вы испытали особо приятный сексуальный опыт?

Все это, конечно, наводит меня на мысли о принципах именования марок автомобилей. В общем и целом они всегда были довольно просты. Дорогим авто, таким как BMW, Mercedes или Audi, присваивались буквы и цифры. Машины поменьше и подешевле получали имена. И в большинстве случаев имена эти были просто ужасными.

Fiat всегда оставался особенно безнадежным. На протяжении многих лет нашему вниманию представали Road – «Дорога», One – «Один» и Point – «Точка». Но как же нам забыть, как концерн Austin Rover назвал свой автомобиль, который, по его же словам, должен был спасти компанию от выхода в тираж, в честь парижского метрополитена – Metro? Вы можете себе представить, чтобы Renault назвал свою очередную модель Tube («Туннель») в честь лондонской подземки? Не-а. Вот и у меня фантазии не хватило.

У концерна Volkswagen дела обстоят не немного лучше, но там на то есть причина. Раньше в компании практиковалось распространение краткого списка возможных названий среди своих топ-менеджеров с просьбой оценить их по десятибалльной шкале. Это означало, что победа неизменно оставалась за названием, занимавшим во всех анкетах второе или третье место. А как еще можно дойти до того, чтобы назвать автомобиль Golf («Гольф»)? Окрестили б его уж сразу «Герпесом».

У нас еще есть Nissan, долгое время спасавший от забвения традиционные английские имена, до которых не снизошли Колин и Уэйн. То были Cedric, Gloria и Silvia.

Компания Toyota же нарекла первую модель, которую собиралась поставлять в Америку, звучным именем Toyolet. По крайней мере до тех пор, пока импортеры не намекнули, что Toyopet было бы чуть менее созвучно названию санузла. А потом у нас появился Mitsubishi Starion. Который затевался как Stallion («Скакун»), но подвела известная проблема японцев с буквой «л».

Были, конечно, и хорошие имена. С гигантским отрывом – тут со мной спорить бесполезно – лидирует Interceptor – «Перехватчик». Весьма неплоха и Pantera, но если вы ищете истинного постоянства в удачном выборе имен, обратите свой взор на Америку, давшую нам такие марки, как Thunderbird («Буревестник»), Mustang и Barracuda.

Неколебимая уверенность в себе, как мне кажется, является основным эволюционным преимуществом той хищной особи, которая способна назвать уродливый и нерасторопный автомобиль в честь дикого свирепого зверя: с таким же успехом можно назвать собственного сына Гераклом при наличии оснований полагать, что он вырастет долговязым доходягой-астматиком с руками-спичками.

Все эти мысли вызывает у меня последнее пополнение в семействе Opel. Производитель назвал его Adam. Так звали основателя концерна Opel, но в компании говорят, что выбор определялся не этим. По их словам, Adam был выбран по той же причине, по которой телекомпания UKTV переименовала канал G2 в Dave, – просто это имя сочли симпатичным. Меня это объяснение вполне устраивает.