Ни у одной машины в мире нет рулевого управления лучше. Оно очень легкое, так что кажется, что никаких ощущений оставаться не должно. Но на самом деле они настолько сильны, что если вы переедете осу, то сможете сказать, самец это был или самка. Это значит, что вы сразу поймете, когда именно появляется опасность потери контроля над дорогой. То есть вы никогда не потеряете этот самый контроль.

То есть на самом деле не вы, а компьютер. Вы можете его выключить, если вы – капитан космического корабля и вам нужно как-то убить полчаса, но смысла в этом немного. Потому что он даст вам невиданную, дьявольскую свободу, прежде чем выйдет на авансцену, как хорошо обученный дворецкий, и предложит свою ненавязчивую помощь. Это лучшая антипробуксовочная система, с какой я только сталкивался.

При этом она почти никогда не бывает нужна. Ставить в настолько хорошо ведущую себя машину электронный ограничитель – все равно что надевать кандалы архиепископу Кентерберийскому. Это бессмысленно. Поскольку костяк очень жесткий, а стабилизаторы поперечной устойчивости отсутствуют, как и физическая связь между колесами (все делает электроника), скорость входа в поворот у этой машины просто невероятная. Мне не известны не являющиеся гоночными автомобили, которые могли бы хоть как-то с нею сравниться.

Если у вас Ferrari 458, не пытайтесь держаться вровень с McLaren 12C. Вас ждет либо унижение, либо гибель.

А теперь самое интересное. Когда вы закончите опровергать законы физики, от перегрузок на поворотах заболит шея и придет пора ехать домой, то окажется, что по комфортабельности 12C ничуть не уступит Rolls-Royce Phantom. Хотя эта машина входит в поворот на скорости три маха [172] , благодаря отсутствию стабилизаторов поперечной устойчивости она просто-таки проплывает над лежачими полицейскими и ухабами на дорогах. Определенно, как я уже говорил, в этом замешана нечистая сила.

Как образчик инженерной мысли она, следовательно, великолепна. При взгляде на нее отвисает челюсть. Она гипнотизирует. Но как автомобиль? Гммм. Есть одна-две проблемы, которые способны довести владельца до истерики. Например, каждый раз, когда вы открываете двустворчатую дверь, чтобы попасть внутрь, боковое стекло норовит выколоть вам глаз. Кроме того, если вы человек высокий, то кабина покажется тесноватой. А система спутниковой навигации не работает. Она постоянно полагает, что вы там, где находились за два часа до этого. Впрочем, это не конец света, потому что со снятой крышей экрана все равно не видно.

И еще кое-что. Почти все функции машины поддаются корректировке. Можно отрегулировать даже громкость щебетания перепускной заслонки для отработавших газов. Но только если вам шесть лет от роду. Потому что когда вы влезаете в системное меню, то обнаруживаете, что все настройки набраны вторым кеглем, так что прочитать их просто невозможно. По крайней мере если не надеть очки для чтения и не взять полевой бинокль, что вообще-то не рекомендуется делать, когда вы ведете машину с открытым верхом и эффективной мощностью более 600 лошадиных сил на скорости 200 миль в час (321 км/ч).

Этого может оказаться достаточно, чтобы подтолкнуть вас в направлении Ferrari. Но помните, что эта машина снабжена недоступным пониманию рулем и электронными индикаторами, взглянув на которые вы поймете, что McLaren по сравнению с ними как будто сделан производителем игрушек Playmobil. Таким образом, я опасаюсь, что, какую бы машину вы ни купили, она будет приводить вас в ярость так же часто, как веселить душу. Впрочем, в мире суперкаров так было всегда.

Некоторые утверждают, что во всех остальных отношениях эти автомобили одинаковы и что выбор между ними будет сложным. На самом деле это не так. Пусть они одинаково выглядят, примерно одинаково стоят и имеют одинаковые основные параметры. Они все же совершенно разные.

McLaren – это трехзвездочный ресторан. Еда безупречна, к обслуживанию нельзя придраться, поражают даже туалеты, температура идеальна. Учтена каждая деталь, а чтобы у заведения был свой характер, есть метрдотель с живинкой в глазах.

Ferrari же – это громкая итальянская забегаловка, где много громкого ора и массивных перечных мельниц. И то и другое – отличные заведения. Но между ними нет почти ничего общего. Соответственно, я не могу сказать вам, что из этого лучше. Нужно выбрать для себя что-то одно, и не бойтесь: я гарантирую, что в любом случае вы получите шедевр.

Убрать двери и потом поставить их на место? Это стоит 24 000, сэр

BMW M6 GRAN COUPE

В старые добрые времена дизайн автомобиля был нелегким делом. Приходилось пользоваться логарифмическими линейками, карандашами и предположениями. При этом нельзя было просто закупить исходники в Lucas [173] , потому что у них почти всегда была забастовка, но даже в тех случаях, когда магазины работали, запчасти все равно не подходили и оказывались бесполезными.

Проходили годы – и заканчивались все деньги правительства, – прежде чем прекращалось проектирование новой модели, и теперь нужно было установить в ней всю технологическую оснастку. Вот почему, когда машина поступала в продажу, она оставалась там на протяжении 200 лет. Поэтому-то каждая автокомпания производила всего несколько моделей.

Сегодня, однако, достаточно включить ноутбук и попросить его сконструировать автомобиль, и, пока вы занимаетесь чем-то другим, он выдает ответ. Ответ состоит в том, что машина будет безопасной и экономичной, а ее запчасти доставлены точно в срок и подойдут по размерам.

Более того, конечный продукт станет модульным, то есть все самые дорогостоящие детали могут быть использованы в других моделях. Поэтому Volkswagen в 1960 году выпускал всего три модели. А сегодня – около четырех миллионов. Потому что, хотя Audi A3 не очень похож на Golf, на самом деле это он и есть.

Все это, конечно, хорошая новость, но поскольку сейчас сделать новую модель так просто, то автопроизводители порой сходят с ума. Что приводит меня прямиком к теме сегодняшней колонки…

В начале был BMW M5. Потом BMW сделала двухдверную версию и назвала М6. А теперь появилась и четырехдверная версия под названием M6 Gran Coupe.

Это определенно будет крепкий орешек для менеджеров по продажам в шоу-румах BMW. Потому что им придется говорить будущим покупателям: «Да, двигатель и ходовая часть те же самые, что и у M5. И дверей столько же. Но есть небольшой нюанс, сэр. Она на 24 000 дороже, а внутри меньше места».

Автопроизводитель может как-то логически обосновать это, если купе существенно, заметно лучше, чем седан, который служит ему основой. За стиль приплачивать будут всегда. Но если купе не так уж отличается? Гммм. Как я уже сказал, набриолиненным мальчикам придется не просто.

Впрочем, нет сомнений в том, что M6 Gran Coupe действительно прекрасно выглядит. Как ни странно, даже лучше, чем двухдверный M6. И хотя разница в цене действительно внушительна, к ней прилагается ряд деталей, которые в M5 отсутствуют – например, углепластиковая крыша, снижающая общий вес.

Более того. Хотя мне нравится М5, энтузиазм по поводу него кажется мне серьезно преувеличенным. Все автомобили, которые вы видите, куплены подержанными в Интернете, снабжены именными табличками для того, чтобы этот факт скрыть, и отполированы до невменяемого состояния. Водитель же всегда кажется именно таким человеком, рядом с которым вы не захотели бы сидеть на обеде. Человеком, который обращается к своему автомобилю не по имени, а по заводскому коду. С M6 Gran Coupe такой ассоциации не возникнет. По крайней мере пока.

К тому же я обожаю безопорные двери и задние сиденья, которые отделены (дополнительно поставляемой) консолью, полной рычагов и кнопочек. Сидеть на таком заднем сиденье все равно что сидеть в частном самолете, а уж на него никто не жалуется. Даже если там колени упираются в грудь, голова пробивает потолок, ничего не слышно и нет туалета.